Не се заслепявайте от „новия цикъл на доставка“ - три фактора, които засягат пазара на корабоплаването през следващите 10 години
Джеймс Фру, старши анализатор в Maritime Strategies International (MSI), консултантска компания за корабни превози в Обединеното кралство, посочва, че икономическото преструктуриране на Китай, напредъка в технологиите за проучване на нефт и газ и изискванията за преход с ниски въглеродни емисии за корабоплаването променят сегашното състояние на корабната индустрия : Предизвикателството е и най-добрата възможност.
През петте години след 2003 г. корабните операции и поръчките за корабостроене продължиха да растат като предишния кръг на бумния икономически растеж. Но оттогава пазарът на корабоплаването е в десетилетие на депресия. До 2019 г. по-голямата част от корабоплавателната и офшорната промишленост са навлезли във възходяща фаза, а възможностите за корабостроене са коригирани, което поставя основите за развитието на новия корабостроителен пазар.
Пазарът на затопляне е накарал все повече хора да вярват, че пазарът на корабоплаването е влязъл в нов цикъл на развитие, но този глас пренебрегва трите важни фактора, които могат да засегнат сектора на корабоплаването през следващото десетилетие.
Нарастването на търсенето на плавателни съдове е всеобхватно. В допълнение към увеличаването на ултра дълбокото производство на петрол в Латинска Америка и революцията на шистовия газ в Съединените щати, възстановяването на производството на петрол в Атлантическия басейн също е двигател на развитието на пазара на танкери и LNG.
Анализаторите смятат, че увеличаването на търсенето на танкери, причинено от увеличаването на добива на петрол в Атлантическия океан, е по-рано от въздействието на потенциалната търговия със суров петрол, което е от полза за пазара на танкери, а корабостроителниците и корабособствениците могат да избегнат тежкото разпределение на доставките.
В допълнение, краткосрочното нарушаване на пазара, причинено от границата на сяра от ММО2020, ще има положителен ефект върху пазара на танкери, не само защото местните товари от дестилата ще бъдат насърчавани, за да се гарантира снабдяването с гориво, но и защото горивото с високо съдържание на сяра не може да бъде продава като корабно гориво в Европа. Необходимо е също така да се разпределя излишното гориво от Европа към рафинериите в Югоизточна Азия.
Въпреки че пазарът на природен газ (LNG) не е засегнат от границата на сяра в ММО 2020, промените в производството на шистов газ в САЩ все още са важни. В същото време поради съображенията на Китай за екологичните фактори, LNG се използва като заместител на въглищата, което води до бързо нарастване на търсенето. Въпреки че растежът на търговията е гарантиран през следващите две години, строителството на автопарка все още е необходимо, за да се постигне подобрена среда на рентабилност.
На този пазар обаче има някои опасности. Поради инвестициите в пазара на LNG през 2016 и 2017 г. се очаква, че увеличението на капацитета на LNG ще бъде прекъснато между 2022 и 2024 г. С други думи, въпреки че дългосрочното потенциално търсене на LNG пазара е стабилно, недостигът на стоки за ВПГ, които могат да се появят в началото на 2020 г., ще доведе до спад в съответния транспортен пазар.
Що се отнася до сегашното състояние на икономическото развитие на Китай, анализаторите не са оптимисти за перспективите за развитие на пазара на сухи насипни товари. Вносът на въглища в Китай е достигнал своя връх, а вносът на желязна руда може да достигне връх през следващите две години. Въпреки нарастващото търсене на зърно и малки сухи товари, големите кораби за насипни товари ще имат трудности с достъпа до повече пазари.
След отделянето на китайската производствена индустрия, вътрешното разпределение е много широко и всяка година в Азия има голям брой европейски и американски капацитет за аутсорсинг. Тези фактори до голяма степен насърчават мащабното нарастване на търговията с контейнери, а растежът на Азиатско-европейската и транс-Тихоокеанската търговия далеч надхвърля трансатлантическото. Като ограничена търговия.
Въпреки това, в сравнение с революцията в шистовия газ и индустриализацията на Китай, предизвикателствата, предизвикани от нисковъглеродните трансформации, са още по-тежки. Корабоплавателната индустрия може да се сблъсква и трябва да играе роля.
Според проучванията на MSI, ако не предприемете бързи действия, въглеродните емисии ще се увеличат от 800 милиона тона през 2018 г. до 1,1 милиарда тона през 2030 г. Анализаторите смятат, че забавянето на корабите, особено старите, може да помогне за подобряване на статуквото, като същевременно помага подкрепа на приходите от кораби и насочване на повече ново търсене на кораби. Ако флотът се забави, той може да увеличи обема на поръчките от 30 милиона тона кораби; ако флотът се забави с две четвърти, той ще увеличи 50 милиона тона.
По ирония на съдбата, корабната индустрия не желае да поеме инициативата за решаване на проблеми с нисковъглеродния преход. Дори подходящо ограничение на скоростта може да съживи световния флот, да съживи корабостроителната индустрия, да изпълни социалната отговорност на корабната индустрия и да намали въглеродните емисии.